税金と交通インフラの話

こないだ、某テレビ討論番組で、観光地の災害復興に国や自治体が金出してやればいいのに、なんでできないんだって話をやってたんだが、そんなモン、有権者が“税金のあり方”をロクに学ばず、減税を求めた結果が“公益企業の民営化”であり、消費税を廃止したければ、さらなる公益事業の“削減”を受け入れなければ、財政改善を求める事は不可能であり、況や法人税の増税は、就労者の賃金を必要以上にカットする事につながる。つまり、国や自治体がジャブジャブと公益事業をやろうモノなら、それに似合う税負担は当然のモノであり、それが嫌で納税を渋るなら、故に公益事業の民営化は待ったナシであり、民間企業である以上、利益が出ない事業は“やらない”のが鉄則にして、就労者の生活を約束する為に、時として世間から批判されようと、収益の見込める事業だけに絞るのは、経営努力の他ならない話である。

国鉄の分割民営化で、現行のJRグループが生まれた訳だが、これに関して今更になって恨み節を言ってるのは北海道と四国4県…首都圏を抱える東日本でも、東日本大震災以降の東北6県は、新幹線以外は3セク化や運行本数の激減が激しい。西日本とて、中国地区の路線は災害の度に部分廃止が相次いでいる。九州もまた然り…新幹線開業に伴う3セク化は、一見すれば利便性向上の様に思われがちだが、実は自治体の助成がないと運行できないほど、“利益がない路線”と見做された区間であり、“民営”だからこそ国交省に路線廃止(休止)の申請を出して“事業撤退”したいから、3セクに移行してる訳である。元から3セクである北大阪急行も、当時の大阪市が千里万博開催に伴う輸送見込みを甘く見て、国からの特例(公営交通機関は法律上、隣接する都市を跨いでの延伸ができないが故に、延伸特例を認めた)込みの打診を断ったが為に、大阪府と阪急で江坂以北の会場までの路線を運営する事業計画を立てたのであり、大阪市の概算予測を大幅に裏切る(期間中のべ6000万人の来場者が利用した)結果となり、現在でも“私鉄最安値の初乗り運賃”で潤沢な経営ができる程の収益を上げたのは、非常に有名な話である。(民営化で大阪メトロになって、2025年の夢洲万博で変な皮算用している様だが…w)

つまり、税金使って経営してる公益企業は原則、本業の収益が芳しくなくても、国や自治体の補填(要は税金の追加投入)で収支決算の帳尻を合わせることができる反面、収益は他の事業に回すことができない。よって、国鉄の分割民営化に伴う清算事業として、要らなくなった機関区や貨物駅の跡地を売却するには、法の下においての売買取引が必要だった訳で、民営化後の本州3社(東・東海・西)は都市部の一等地を売却し、経営基盤の補填に回せたが、僻地3社(北海道・四国・九州)は逆に、売却先となる事業者が見つからず、土地が売れ残る状態な訳である。(九州は最近になって、観光列車の需要や福岡県内の宅地開発で利益が出るようになったから、本州3社同様に株式上場まで成長したが…)民営企業は公的資金(要は税金)による支援が限定的でしか受けられない反面、沿線の土地開発や他業種への事業展開など、収益をグループ会社で管理し、様々な運用ができる。故に、収益が見込めない事業は、見切りつけて撤退したり、同業他社に売却する事もある。だから、阪急と阪神がグループ会社として経営統合したり、近鉄が一部路線を3セクに経営を移譲したり、西武が近江鉄道の経営に関与したりするのは、そういう経緯によるモノです。

もちろん、自治体の要望があれば、それに伴う整備計画に鉄道会社も協力はするけど、それが利益に結び付くか否かによって態度も変わる。故に、“札束ビンタ”が重要になる訳で、北九州モノレールの経営改善に対して、沿線に小倉競馬場があったからJRAが“関連施設周辺の整備事業費”という名目で北九州市やJR九州に“札束ビンタ”したから、小倉駅直結のモノレール駅整備と、運営資金の援助をやった訳であり、京阪淀駅周辺の高架化事業も、京都市よりもJRAの“札束ビンタ”が勝ってたからこその事業内容だったから、ああいう風な構造になったと推察してもおかしくない訳である。つまり、如何なる整備事業も“スポンサー次第”ってのが民営による公共交通機関の“整備事業の泣き所”であり、それ故の批判をやるのであれば、主要スポンサー以上の運営費や整備費用を確保した上で臨むべきである。それが“できない”からといって国や自治体の“税金による補填”をアテにするのであれば、それこそ増税に対する批判は“的外れ”であり、その結果がJR北海道と四国の衰退ぶりだと認識した方が賢明である。

災害時において、迅速な対応ができる自治体とは、常に災害発生時を想定したシステム構築と、そのための整備費を確保した上で、交通機関事業者相手に交渉する訳であり、また、平素でも沿線住民が当該自治体住民である以上は、整備事業費の一環として運賃の助成や工事費用を折半してる訳である。堺市とて、阪堺電車によるLRT運営構想を提案し、整備を行う一環で、堺トラムや運賃助成による“全線均一運賃”を実現させてる訳であり、南海バスに対しても、中心街周回路線に対して運賃助成をやってる訳である。コレが無ければ阪堺も、とっくの昔に我孫子道以南の廃止をやってるだろうし、南海バスも堺市の無茶振りに振り回されずに路線の統廃合を、もっと進めてると思われる。大阪市が交通局を廃して地下鉄とバスを“分割民営化”したのも、税金の問題であり、市民税負担を軽減した上で、所有する土地や施設の売却や再開発を促す狙いがあっての話。そこを踏まえずに国や自治体の財政問題をピーキャー言うのであれば、まったくもって“小学校から社会科学び直せw”としかよう言わん。(とはいえ、神奈川県と千葉県の対応の悪さに関しては、自治体そのものが“税金泥棒”としか言えない様な状況だけに、正直、呆れるしかないというか、県民が気の毒というか…ry)