純喫茶“It's me Cafe” 2016 二杯目
マーティ(以下テ):北陸新幹線が金沢まで延伸したことで、北陸から首都圏へのアクセスが良くなったばかりでなく、東北と北陸が相互で行き来できるようになったことって、本当はすごい事なんだよね。
エルハ(以下エ):今日の話題は、整備新幹線に関する事ねw
テ:北海道新幹線も開業し、函館北斗〜鹿児島中央は、新幹線のレールで行き交う事ができるようになった…けど、国鉄時代ならともかく、JRとして分割民営化した事で、地域的格差が露呈してきて、特に北海道はどんどん鉄道網が廃れていってしまってる。マスターの好きな日高本線も、来年のダイヤ改正をもって、鵡川以東が廃止になるという…きっかけこそ台風被害だけど、公共交通機関が廃れることは、その地域が荒廃する遠因ともなりかねないだけに、ちょっとね。
(ｶﾗﾝｺﾛﾝ…)
っと、こういう話になると、熱くなる人が来たようでw
カイル(以下カ):あのねぇ…w
ジョナサン(以下欣):あ、ここは喫茶店なんだ…んじゃ、僕はホットレモンティーで。
カ:そっか、ジョナさんはこっちは初めてでしたっけ。
欣:どっちにしても、ダチが来るまでの間、ヒマだしね…あ、ついでに、ケーキも頼みたいけど、今日のオススメは？
エ:そうですね…では、こちらはいかがでしょうか？
カ:あ、ボクはカフェオーレ。
テ:はいはい…豆はハワイコナがいいかい？
カ:普通のハウスブレンドでいいよw
欣:で、何の話ししてたんだっけ？
カ:新幹線のことを、なんか言ってましたよね？
エ:ええ…整備新幹線ができる一方で、在来線が…って話。それに関して、カイルちゃんはどう思うの？
カ:仕方ない部分もあると思いますね…そもそも、新幹線整備計画の根幹は、戦前からの“弾丸列車”計画であり、そのための改軌…現行の軌道幅を大きめにするべきというトコがあって、経路策定にあたっても、都市間交通としての概念が先だったと思いますね。しかし、今までの計画自体、東京を中心として整備する向きがあって、それゆえに東京駅に九州新幹線以外の路線が集約され過ぎて、東京駅自体がちょっとしたダンジョン状態ですからね…と言っても、新宿駅ほどではないですがw
欣:確かに、どの路線も東京駅に集約され過ぎてるトコは否めないな。だけど、それを望んだのは、沿線の自治体なんじゃないか？
カ:そこが一番の問題なんです…地域活性化に必要なインフラを整備しても、それが却って、若年層の地域離脱を招いている。
テ:そもそも論だけど、日本の鉄道網…特にJRグループの路線網の大半は、あくまで旅客よりも貨物輸送を前提としてた訳で、だから、貨物輸送がトラックによる高速輸送へシフトしたことによって、僻地の鉄道網が廃れていってるんですよ。エコが叫ばれる今の時代なら、鉄道と組み合わせることで、大量輸送に際して発するCO2とかの削減になるのに、その肝心の鉄道運営に、コストがかかり過ぎるって理由のみで嫌われてるんですよね。
欣:まぁ…耳のイタい話だねw 建設や維持のコストが掛かるのは、高速道路でも一般道でも変わらないってのに、なんで嫌うんだろうね。
カ:それはおそらく、中継点での作業効率の問題では？
テ:あ、そっかそっか…一旦、荷物を貨車に積み込んだり、それを行き先別のトラックに積み換えるのに手間がかかるってことか。
カ:そこですね。旅客の場合は利用者自身がホーム間を移動するだけで済みますが、貨物の場合、必ず構内での積み換え作業がいりますからね。しかも、トラックのサイズがコンテナのサイズを同じならリフトを使って移動可能でも、そのコンテナに積み込む作業が手積みの場合、余計に手間がかかりますね。
テ:新幹線の整備事業の側面には、旅客と貨物を“分離”して、効率良い運行を目指しての話もありますからね。
欣:あ、そういうことか。新幹線による旅客輸送と、現行の在来線による貨物輸送…分離しておけば、管理がラクってことか。
エ:でも…それって、大まかな地域間移動に関しての話であって、近距離の利用となると、人口の差が出てしまいますわ。
カ:そこですね…辺鄙な田舎ほど、公共交通機関そのものが未発達で、路線を広げるにも、民間鉄道会社だと、まず採算が合わない事を理由に、手をつけませんね。公的助成が出るとしても、その負担が自治体の財政に陰を落とす場合、ますますもって整備が進まない。
欣:それどころか、議論も“廃止ありき”で進むから、発展なんて見込めない。
テ:北陸新幹線の延伸ルートも、比較的工期が短く安上がりとされる米原ルートよりも、直接京阪神へ乗り入れられる小浜ルートが選ばれた背景にも、東海道新幹線との相互乗り入れが非現実的であるという点が目立ちますからね。
カ:あ、結局湖西ルートに近い案の方で整備するんだ。
エ:湖西線は大津市西部の住宅地を抜けるから“生活必需路線”として見做されるから、山陰本線との間に新しく施工するカタチになるみたいよ。
カ:でも、もともと湖西線は整備新幹線計画時に、北陸からの接続路線として作られた区間だから、高架部分の規格上は新幹線と同格ですよ。あ、でも…そっか。大津市内がネックになるか。あと、比良颪の影響も受けやすい事を踏まえたら、避けたいのも事実。
欣:それに、滋賀県はJR東海に“ケチ”ついてる事を踏まえると、今更米原に固執するのってどうよ…って話だな。しかも、北陸新幹線自身は、JR東日本とJR西日本の共同運行区間であって、JR東海が有する東海道新幹線に乗り入れるにしても、現行のままでは無理だな。リニア新幹線開業で便数が減ると計算しても、1編成あたりの乗客定員を維持するために、16両編成以外受け入れられない状況で、7両編成のE7&W7系を無理矢理捻じ込むには、そのための離合が不可欠になってしまう。
カ:21両編成で米原で離合…利用者が不便過ぎますって。大体、新幹線の車体は1両につき20m前後。東海道新幹線のホーム自体、どんなに長くても18両が関の山だから、東海道の方を短くしないと無理ですよ。まして、併結を一番嫌ってるのはJR東海であって、ちょっとでも過密な運行時間を維持するためには、JR東日本みたいな多重併結運行なんて、やっていられないっすよ。
テ:様々な部分を検討すればするほど、議論そのものが沼になるね。
欣:あ、それ言えてるな…やってみなければわからないのに、ウダウダ言ってる方が、時間も金も無駄になる。それがわかんないかなぁ…
